三、城市轨道交通发展的投融资方式的建议

按照各大城市轨道交通发展规划，初步估算，我国在“十一五”期间城市轨道交通建设资金需求大致为1700亿元。传统的政府财政投资模式已经难以支撑如此快速发展的建设资金需求，资金短缺成为制约轨道交通发展的瓶颈。国务院2005年9月发布的《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确指出：“要积极探索改革建设、运营和投融资体制，增加投入，促进轨道交通健康发展。”

城市轨道交通的经济特性和发展势头决定了我国城市轨道交通建设应该建立以政府投融资为主体，积极吸引社会资本的混合投融资模式。即确立政府投资主体地位，并发挥政府引导作用，积极进行制度创新，创造吸引社会资本参与城市轨道交通建设的条件，扩大社会资本进入城市轨道交通建设的规模。

1．城市轨道交通所具有的准公共产品的特征决定了政府应当在投资建设中处于主体地位

城市轨道交通作为具有普遍服务义务的公益性基础设施，离不开政府公共财政资金的投入和相应的扶持政策。要吸引社会资本进入但决不能够淡化政府投资的主体地位，要防止过度社会化的倾向。我国收费公路规模的快速增长引发的许多问题，就是过分强调公路可经营性，而忽视了其公益性特征。

当前我国各大城市轨道交通建设的财政资金来源没有固定的规模和来源渠道，缺乏长期稳定的现金流保障。可以按照财政收入的一定比例计提轨道交通建设基金，用于轨道交通的建设和政府贷款的还本付息保障。根据联合国有关组织研究推荐，城市基础设施投资宜占城市GDP 的3%～5%，城市公共交通（含轨道交通）投资占其中的14%～18%，即公交占城市GDP 的份额不宜超过 0.9%，并认为这是一个合理的、且城市财力可以承受和无明显副作用的指标。根据国内权威机构对城市快速轨道交通项目建设投资及相关政策的研究，认为可将公共交通投资的80%用于快速轨道交通建设，即快速轨道交通建设的投资应该占城市 GDP 的份额为 0.72%左右，以此作为快速轨道交通建设基金的年度积累目标。

政府还要广开融资渠道，多元化筹集城市轨道建设资金，缓解建设期资金紧张。其中包括争取国内金融机构或政府贷款、发行轨道交通建设股票和债券、融资租赁、资产证券化等融资方式。

2．吸引非政府资金进入城市轨道交通建设、实现投资主体的多元化，成为推动城市轨道交通的可持续发展的有效途径

政府要建立社会资本进入轨道交通建设的扶持政策。将沿线土地开发经营权与城市轨道交通项目捆绑运作，将项目外部收益内部化。轨道交通可以有效地改善沿线的可达性，提高沿线土地的开发强度，改变沿线土地的利用性质，从而提升沿线土地价值。一般而言，一条新线的开通会促使沿线土地价值上涨幅度在 20％以上，并能带动新线开通区域经济的繁荣。轨道交通可以有效地缓解地面常规交通压力，减少污染，改善整个城市的经济活力。轨道交通的外部正效应导致轨道交通项目的社会经济效益远远大于自身的财务效益。为达到经济资源的最优配置，政府应该采取适当政策对轨道交通项目予以支持，使外部效应内部化。政府要出台相关政策，将城市轨道交通带来的沿线土地开发收益内部化，矫正市场失灵，增加建设资金来源。具体做法是增加沿线一定范围内土地的转让金，增加部分用于轨道交通开发建设;或者成立专门房地产开发公司以基准地价负责开发沿线房地产，开发收益用于轨道交通建设。

采用特许权经营的融资方式鼓励社会资金投资城市轨道交通。各大城市根据实际情况可采用 B T 、P P P 、BOT 等投资主体多元化的模式。一方面，投资主体多元化有效减轻了建设期巨大的投资对政府财政的压力，如北京地铁4号线社会资本承担了工程总投资的1/3 左右。另一方面，竞争机制的引入可以提高项目的建设、运营效率，减少政府的补贴，进一步减轻政府负担。

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